A Mercedes E-osztály

1995-ben valami sorsdöntő dolog történt a Mercedes-Benznél: bevezették az E-osztályt, és ezzel kezdetét vette a négyszemű designiskola, amely mind a mai napig jellemzi a márka autóit. Immár ötödik éve annak, hogy az E-osztály jelenlegi formájában hódítja a vevőket, de vonalai mind a mai napig lenyűgözik a legtöbb embert, legyen férfi, nő, fiatal vagy középkorú vagy idősebb.
Jómagam is imádom az E-osztályt, ezért is igyekszem kipróbálni a lehető legtöbb változatban. Volt már szerencsém benzines és dízel modellekhez is, a kedvencem a 320 CDI típusjelzésű, háromliteres turbódízellel szerelt változat volt. Legutóbb egy négykerekes (4MATIC) változatot gurítottam ki a Mercedes itthoni importőrétől, ugyancsak a „kedvenc” háromezres gázolajossal, viszont annak a gyengébbik, 280 CDI jelzésű változatával.

Az arányaiban nem számottevő teljesítmény- és nyomatékkülönbség ellenére egyébként a 320 CDI sokkal jobban megy, mint a 280 CDI. Igaz, ebben nagy szerepet játszik az is, hogy az erősebb modellhez a profi, hétgangos, 7GTRONIC automata váltó jár, míg a gyengébb testvér mellett a kevésbé ügyes, ötfokozatú szerkezet dolgozik, és az összkerék-hajtás is egy kicsit nagyobb feladatot ró a nyomatékváltóra.

Világrekorder motor

Essék hát pár szó mindenek előtt erről a remek motorról, és arról a bizonyos világrekordról! Az új V6-os CDI 2005 nyarától váltja le az eddigi öt- és hathengeres soros motorokat. A 224 lóerős teljesítménnyel, bő 500 Nm-nyi forgatónyomatékkal megáldott erőgép három E320 CDI szériamodellben, egyenként 50 000 és 100 000 mérföldes távot teljesített világrekord idő alatt, mindezt meghibásodás nélkül, 225 km/órás átlagsebességgel.

A Texasban található laredói gyorsasági körversenyben az egyes járművek futásteljesítménye összesen 300.000 mérföld (482.802 kilométer) volt. Ez megfelel a Föld és Hold 1,25-szörös távolságának. (Az amerikai Ward’s magazin az erős, ugyanakkor közvetlen befecskendezésű motort a „2005-ös év tíz legjobb motorja” közé sorolta.)

Az extrém terhelés ellenére a karbantartásmentes dízel-részecskeszűrő mindvégig hiba nélkül teljesített – ez a kipufogógáz-technológia megbízhatóságának újabb bizonyítékát szolgáltatja.

Azért különösen nagy dolog mindez, mert manapság az új fejlesztésű turbódízelek olyan erősek, nyomatékosak, és eközben olyan keveset fogyasztanak, hogy több embernek megfordul a fejében megfogalmazódik a kétely: vajon meddig bírják majd ezek a masinák az óriási befecskendezési és turbónyomást?

Nos, a tartóssági világrekord után a V6-os Mercedes dízel esetében nem kell aggódnunk efelől. Én már csak arról akartam meggyőződni, hogyan kooperál az összkerék-hajtás a remek V6-os turbódízellel.

Ha nem vezettem volna az E320 CDI-t, teljesen le lennék nyűgözve a 280-astól. Így viszont csak az egyik legjobb háromezres turbódízel limuzinról beszélhetek. Valóban nagyon jól megy és takarékos is a 280 CDI, de a 320-as sokkal jobban húz, hasonló étvágy mellett. Az ötgangos automata is egy kicsit tesze-toszának tűnik a profi 7GTRONIC után (egyébként az is inkább finoman dolgozik, mint gyorsan, de a lágy kapcsolásokhoz tényleg nagyon ért).
Egy dolog viszont visszatérő „probléma” volt az erősebb, hátsókerekes tesóban: folyton el akarnak pörögni a hajtott kerekei, így gyakran az elektronika intette rendre őket. Nos, a 4MATIC-nál jóval kevesebb dolga akad a kipörgés-gátlónak és az ESP-nek, itt ugyanis négy kerékre oszlik el a hajtóerő. Ez főleg vizes, csúszós úton áldásos, hiszen ilyenkor sem kell lemondanunk a fürge sprintekről, mindössze azt kell kivárni a rajtoláskor, hogy az automata „összekészülődjön” az indulásra.

Aki vezetett már turbódízel autót, az tudja, hogy nyomatékból bőven elég cirka 250 Nm is, itt viszont több mint kétszer annyi van. Az embernek olyan érzése támad, hogy ez a kocsi gond nélkül fel tudna vontatni saját magából még két példányt egy borzasztó emelkedőre.

Dízelmotorról lévén szó, mindez csak úgy ér valamit, ha közben nem fogyaszt sokat. De nem ám! Az új 280 CDI motort hajszolhatjuk, hajthatjuk ész nélkül, szívtelenül, akkor se fog nagyon sokat zabálni, nagyjából 11-12 liter körül.

Ha autópályán 200 km/óra körüli száguldozáshoz van kedvünk, akkor is beéri 10-11 literrel. Mindemellett a V-alakba rendezett hat henger csodálatos gurgulázása odabent csak halk duruzsolásként hallatszik, és a dízeles mellékzörejek szinte teljesen kiszorulnak az utastérből, akárcsak a szélzaj, vagy éppen a gumik visítása a kanyarokban.

KÉPGALÉRIA - Kattanj a képre!

Nem tudom, hogy ezzel a kocsival ki veszi mindig figyelembe a sebességhatárokat, de ha van ilyen, akkor irigylem az önmegtartóztatását, és azt a ritka élményt, hogy 6-7 literes fogyasztással „furikázhat” egy nagy luxusautóval.

Egy nagy Mercedesben az a legszebb, hogy akárhogy is gyorsul, akármennyivel is megy, a dinamizmusból alig érezni valamit. A spéci futómű, a hangszigetelés, a gondos kísérletezéssel kialakított üléshelyzet, a körülvevő kellemes anyagok, és azok finom illata mind-mind azért van, hogy olyan nyugalomban ülhessünk az autóban, mint a kedves olvasó, ha most éppen a számítógépe előtt olvasgat bőrfoteljében, egy pohár itallal vagy egy tál földimogyoróval.
Ez persze nem azt jelenti, hogy az E280 CDI-t nem lehet élvezetesen vezetni, mert 194 lóerővel és 440 Nm-rel a fedélzeten persze „jól el lehet játszani”. Ugyanakkor az is kétségtelen, hogy a nagy rivális, a BMW 530xd, sokkal sportosabb, dinamikusabb vezetési élményt nyújt.
A 4MATIC összkerék-hajtásnak köszönhetően az autó nem akarja eldobni a farát a hatalmas hatalmas nyomatéktól, csúszós úton is bátran nyomhatjuk a gázt a húzósabb kanyarokban, legfeljebb az ESP rendre int.

Az úttartás tehát kifogástalan, biztonságos, de a vezetés nélkülözi a sportosságot. A kanyarokban érezhető a nagy tömeg, limuzinosan nehézkesen fordul az autó, de méretéhez képest így is elképesztő kanyarvételeket lehet produkálni vele, csak éppen nem erre való.

Ezt üzeni a kormány is, ami nagyon precíz, nagyobb sebességnél jól be is keményedik, és akár sportos is lehetne, de úgy érezni, mintha a tervezők ennek ellenére szándékosan öregurasra adjusztálták volna. Egy 4,8 méteres limuzin esetében azonban mindez így van rendjén, nem a sportosságon van a hangsúly, bár tudjuk, hogy ilyenre is van példa a német prémium szegmensben, pont a már említett hárombetűs márka esetében.

Az elektrohidraulikus fékrendszer (SBC) főleg vizes útfelületen és kanyarban erősíti a fékezés biztonságát azzal, hogy gyorsabban és pontosabban reagál a pedál parancsaira.

A lassítóképesség kiváló, a fék adagolhatósága viszont nem volt ínyemre, az elektronikus kapcsolat a pedál és a nyergek között valahogy nem tűnik felhőtlennek. Az SBC elnevezésű fékrendszer egyébként együttműködik az elektronikus menetstabilizátorral és a vészfékasszisztenssel, valamint az ablaktörlő működésének függvényében időnként még a féktárcsákat is szárazra törli. A fordulókör egyébként páratlanul csekély, ami szűk helyeken nagyszerűen manőverezhetővé teszi a hatalmas limuzint.

Tökéletes ergonómia, de csak négy személynek

Az utastér tágas, a kialakítás átgondolt, mindenhol tökéletes az ergonómia. A helykínálat hátul is bőséges, bár a gyári sajtókommunikáció a legtöbb vonatkozásban "mind a négy ülésről" beszél, jelezvén, hogy nagy méretei ellenére ez a kocsi is csak négy felnőttnek kínál kifogástalan kényelmet.

Az ülések tartása, kényelme, az ülésfűtés és az elektromos ülésállítás működése is eszményi, bár az lőre-hátra mozgatást manuálisan kell megtenni, pedig talán ez a legkellemetlenebb mozdulat egy ülés beállításakor.

A rafináltan áttételezett, egyrugós, úgynevezett "aero" ablaktörlőlapátok hatalmas felületet törölnek, és természetesen esőérzékelővel is rendelkezik a rendszer. Automatikusan kapcsolódik a fényszóró is - természetesen mi is kapcsolhatjuk - és vakításra magától sötétedik a visszapillantó tükör is.

A síkokkal határolt, 540 literes csomagtér nyílása kellően tágas, de az autó elnyújtott karakteréből adódóan a poggyásztér is lapos és hosszú, ami vitathatatlanul hátrányos a pakolásnál. Az első ízben alkalmazott előrehajtható ülések biztonsági okokból csak a csomagtérből oldhatóak.

A felső középkategóriás Mercedes igazi luxusautó volt és az is maradt. Alapfelszereltsége gazdag (bár láttam már gazdagabbat is).
Ára ennek ellenére a prémium konkurensek árszintjével összehasonítva nem olyan eget rengető, csak a szokásos „mercedeszes presztízs többlettel” emelkedik fölé az ekkora és hasonló minőségű, összkerekes autók átlagának.

A Mercedes E280 CDI 4MATIC listaára 13,26 millió forint. A hazai importőr akciójának keretében azonban most 800 000 forint értékű extrafelszerelés jár ajándékba, amely a 4MATIC összkerék-hajtásnak felel meg, így az most felár nélkül kapható az általunk tesztelt E280 CDI, valamint az E350, E500, és a világcsúcstartó E320 CDI modellhez.
Tesztautónk Avantgarde kivitele és még néhány feláras felszerelés 16 millió forintra emelte a végösszeget.

Az extrák extrái