Az első Allroad Quattro bemutatása utólag inkább tűnik pótcselekvésnek, mint bármi másnak, hiszen az ezredfordulóra már egyértelművé vált, hogy az amerikai piac szívéhez SUV-okon keresztül vezet az út, nem mellesleg pedig Európában is egyre nagyobb divat lett álterepjárókkal közlekedni. A bajt csak tetézte, hogy mind a BMW-nek, mind pedig a Mercedesnek volt már ekkorra rendes SUV-ja, a Q7 bemutatása ráadásul akkor még az elképzelhetetlenül távoli jövő homályába veszett. Az Audi mondhatni költségtakarékosan oldotta meg áthidaló megoldását: vette az A6 Avant kivitelét, alápakolta akkor már 20 éve csiszolgatott Quattro-rendszerét, rakott bele egy szintszabályozós légrugózást, kicserélt néhány optikai elemet és kész is volt az az autó, amiért sorban állnak a vevők. Azóta viszont eltelt jó néhány év, születtek újabb modellek, többek között az Audi palettájára is felkerült a Q7, jövőre pedig már az ennél egy számmal kisebb Q5 is itt lesz, az Allroad Quattro, mint áthidaló megoldás ennél fogva tehát akár feleslegessé is válhat. Noha a második generáció bemutatása arra enged következtetni, hogy az autó beváltotta a hozzá fűzött reményeket és pár évig még bizonyosan gyártásban is marad, ám nem csak ezért lenne jó, ha jutna neki egy kis hely az Audi modellpalettáján. Hogy miért is? Egyszerűen azért, mert egy jó és bizonyos szinten abszolút egyedi autó.

Sokszor folynak véget nem érő viták szerkesztőségünkben arról, hogy ki mit venne, vagy nem venne és miért, illetne miért nem. Érdekes módon a SUV-ok esetében tapasztalható a legnagyobb megosztottság, hiszen amíg egyes kollegáknak annyira bejön ez a kategória, hogy egy-egy típust akár meg is vásárolnák maguknak, addig mások köszönik szépen, de nem kérnek a városi batárokból. Bevallom, jómagam ez utóbbi kategóriát erősítem, ez jórészt nyílván egyéni preferenciáimnak köszönhető, de én nem szeretnék magaménak tudni egy olyan autót, ami egy-egy lendületesebben vett kanyarban billeg, mint egy libikóka (tisztelet a kivételnek), a hasonló motorizáltságú személyautóknál többet fogyaszt és lomhábban megy, nehéz vele parkolni, nagy tempónál pedig szinte minden esetben hangos, leginkább a szélzaj miatt. Persze meg lehet érteni azokat az érveket is, amelyek a SUV-ok mellett szólnak: a legkomolyabb, a mindennapi közlekedésben hasznos talán az, hogy ilyen autóval közlekedve gyakorlatilag megfeledkezhetünk a kátyúk kerülgetéséről, télen a nagy hasmagasság és az összkerék-hajtás is áldásos, na és persze a komolyabb-komolytalanabb terepjárási képességek sem jönnek rosszul néhanapján.

Nos, az Allroad Quattro pontosan azért annyira jó autó amennyire, mert a németeknek ebben sikerült a legjobban összeboronálniuk a SUV-ok előnyeit a személyautós viselkedéssel, így a fent leírt negatív tulajdonságok nem, vagy csak minimális mértékben jellemzőek rá. Ez voltaképpen a már említett alapkoncepcióból következik, hiszen itt egy A6 Avant-ot "terepesítettek", láthatólag maradandó károsodások nélkül. Azért, hogy ne lehessen összekeverni a hagyományos változattal, az Audi illetékesei kitettek magukért; a leglátványosabb elem vitán felül a szép nagy krómozott hűtőmaszk, amely igen jó kiállást kölcsönöz az Allroad-nak, ezen kívül azonban még számos ponton igazítottak a karosszérián. A fényezetlen műanyag elemek, az alumínium küszöbök és tetősín, az alulról kikandikáló fém védőburkolatok, vagy az új, 17 colos felnik összességében finoman, de egyértelműen jelzik, hogy ez nem egy A6 Avant, hanem egy Allroad Quattro, ez pedig jó dolog.

Az viszont már kevésbé, hogy az ajtó tompa, mély és rövid, de annál hangosabb puffanással csukódik ránk. Másodszor finomabb mozdulatokkal kísérletezek, az eredmény azonban ugyanez. Így leírva rémesen bután fest, hogy valaki a hangos ajtócsukódás miatt bosszankodik, a gyakorlatban azonban tényleg kellemetlen tud lenni. Ezen túllépve viszont belül egy-az-egyben úgy fest az Allroad Quattro, mint bármelyik más A6-os. Ugyanaz a kormány, ugyanaz a középkonzol, ugyanazok az anyagok, ami persze nem baj, hiszen ami ott jó, az itt is az, csak azért kisebb és ízléses változások elvárhatók lettek volna, ha már a külcsín esetében vették a fáradságot az átfazonírozásra. Sok mindenbe azonban nem lehet belekötni, hiszen az összhatás szép és kerek, noha persze találkozni olyannal, akinek nem jön be az Audi technokrata stílusa. A személyautós érzést tovább erősíti, hogy a vezetőülést igen alacsonyra le lehet süllyeszteni, így igény szerint egészen sportos vezetési pozíciót állíthatunk be magunknak.

Az Allroad Quattro megpróbál tökéletes kompromisszum lenni az "autópályán letolok mindenkit" és a "földúton is jól érzem magam" típusú autó között, ennek lelke pedig szintszabályozós futóműben lakozik. Ez az Audinál Adaptive Air Suspension néven fut, alapesetben pedig automatikusan beállítja magát az ideálisnak tartott hasmagasságra, de az MMI-n keresztül bele kotnyeleskedni is van lehetőségünk. Az Allroad Quattro padlólemez - talaj távolságát 60 milliméteres intervallumon belül lehet mozgatni, legnagyobb szabad hasmagassága pedig 18,5 centiméter lehet, ami azért inkább csak szolid terepekre teszi alkalmassá (összehasonlításképpen: a Q7 hasonló értéke 24 cm). Ezen "hiányosság" azonban cseppet sem baj, hiszen ilyen autóval inkább síelni járnak a svájci Alpokba, mint a sarat dagasztani a sobogybabodi off-road fesztiválra, előbbire pedig ilyen kvalitásokkal is tökéletesen alkalmas.

Hóban különösen hasznosnak bizonyulhat a Quattro hajtás, ami alapesetben 50-50 százalékban hajtja az első, illetve a hátsó kerekeket, szükség esetén azonban ez az arány 75-25 %-ra is eltolódhat bármelyik irányba. Mivel igazi télnek egyelőre híre-hamva sincs, ezért sajnos a Quattrót nem sikerült olyan alapossággal próbára tenni, amennyire szerettük volna, de reméljük a közeljövőben pótolni tudjuk ezen hiányosságunkat. Száraz aszfalton nem igazán érezni ennek előnyeit, a hajtásláncba azonban amúgy sem igen lehet belekötni. A háromezres, 233 lóerős dízel kellemes összhangban működik a hatsebességes Tiptronic automatával, amelynek fokozatait tesztalanyunkban a kormány mögé helyezett kis fülekkel is lehetett váltogatni, erre azonban tényleg semmi szükség nincs, az automatát választó vásárlók között pedig igen-igen ritkán hallani olyanról, aki néhanapján használná is ezt a lehetőséget.

A V6-os dízelmotorral az Allroad Quattro boldogan szalad, noha nem kifejezetten fürgén, inkább amúgy kicsit nehézkesen, de magabiztosan. Ez egyrészt annak tudható be, hogy az Allroad nem éppen a pehelysúly megtestesítője a maga üresen is közel 1,9 tonnás tömegével (igaz, az A6 Avantnál csak néhány tíz kilóval nehezebb), másfelől pedig az is zavaró, hogy gázadásra nem indul meg egyből, hanem előtte - egy-másfél másodpercig - mintha nagy levegőt venne és csak ezután indul neki, igaz ekkor barátságos vehemenciával. A számadatok sem rosszak, a 7,8 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 230 km/órás végsebesség ámokfutáshoz is tökéletesen elegendő, a kifejezetten sportos közlekedés azonban - jó motor ide, állítható futómű oda - így sem annyira fekszik az Allroadnak. Az autó hangulata ugyan sugall némi dinamizmust és a futóművében is van potenciál, a tapadási határt túllépve azonban túlságosan tolja az orrát ahhoz, hogy itt is élvezetes lehessen.

Az Allroad igazából mindenhol otthon érzi magát, legjobban viszont mégis csak országúton és autópályán van elemében. A német sztrádák sebességkorlátozástól mentes szakaszain boldogan suhan 180-200 körül, ekkor még semmilyen beszűrődő zaj nem ölt zavaró mértéket, az utasok hallgathatják az igazán jó hangú Bose hifiből áradó zenét, miközben a kényelmes bőrülésekben terpeszkednek. Ha már az utazásnál tartunk érdemes megemlíteni, hogy az Allroad-nak igazán családi méretű csomagtere van, hiszen már alapesetben meghaladja az 500 litert, a hátsó ülésekről lemondva pedig jócskán túllépi az 1,5 köbmétert is.

Az Allroad Quattro tehát egy igazán jól sikerült autó, ami koncepciójából fakadóan olyanokat tud, melyeket más német márkánál nem igazán láttunk (igaz a Volvo XC70 és a Subaru Legacy Outback hasonló elképzelés alapján készült, ezek azonban kisebbek az Allroad-nál), ám van vele egy kicsi, de annál komolyabb probléma, ez pedig nem más, mint az árcédulán szereplő összeg. A képeken látható autó alapára ugyanis közel 15,5 millió forint, ami elsőre rettenetesen soknak hangzik és valójában is az (hasonló hajtáslánccal az A6 Avant 14,7 millió Ft). Ehhez persze még jó néhány extrát hozzá lehet dobni - mint például a kulcsnélküli rendszert, az állóhelyzeti fűtést, a Bose hifit, a navigációt, a kamerás parkolóradart, a Bluetooth-kihangosítós telefont, vagy éppen a különleges bőr-, illetve faanyagokat -, így viszonylag könnyen el lehet érni a 18-19 millió forintos összeget. Ha azonban az alapárat nézzük és szigorúan házon belül keresgélünk, akkor is gyorsan találunk egy papíron jobbnak tűnő vételt. Ez pedig nem más, mint a Q7, ami azonos hajtáslánccal és hasonló felszereltséggel is 14,5 millió alatti összegről indul. Ez persze szintén nem aprópánz és ebben az árkategóriában már nem annyira számít az a plusz-mínusz egymillió, a Q7 azonban kívül-belül jóval nagyobb, mint az Allroad, ráadásul az ugyebár hétüléses és terepjárónak is komolyabb, noha közúton hatalmas méreteiből fakadóan az egyáltalán nem viselkedik személyautósan.

A gond tehát jelen esetben az árcédulával van, noha azt hozzá kell tenni, hogy az Allroad - ellentétben a példaként felhozott Q7-tel - kisebb benzin-, illetve dízelmotorokkal is rendelhető, ekkor pedig az érte kért összeg is mérséklődik valamelyest. Az ár mindenesetre semmit nem csorbít azon, hogy ez egy ténylegesen jó autó, elsősorban azért, mert fel tudott szedni egészen sok terepjárási képességet anélkül, hogy megszabadult volna személyautós jellegétől, ennyiért azonban nem tartozik a legjobb ár/érték arányú modellek közé. Eladási sikerének kulcsa így abban rejlik, hogy hányan vágynak olyan autóra, amely egy hagyományos luxuskombinak látszik és érződik, de ha a szükség úgy kívánja, terepen is megállja a helyét.

Hosszúság: 4930 mm Közös nyomócsöves, V6-os turbódízel Hengerűrtartalom: 2967 ccm Maximális teljesítmény: 233 LE / 4000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 450 Nm / 1400 ford./perc Hajtás: összkerék-hajtás Váltó: hatsebességes automata Szélesség: 1860 mm Magasság: 1520 mm Tengelytáv: 2830 mm Nyomtáv elöl: 1600 mm   hátul: 1590 mm Üres tömeg: 1880 kg Megengedett össztömeg: 2510 kg Csomagtartó mérete: 560-1660 l Üzemanyagtartály mérete: 80 l Gumiméret elöl: 225/55 R17   hátul: 225/55 R17   Végsebesség 230 km/h Gyári fogyasztás: Város: 11,8 l/100 km Országút: 7,0 l/100 km Vegyes: 8,8 l/100 km Gyorsulás 0-ról 100-ra 7,8 s Tesztfogyasztás: 10,8 l/100km         A modell alapára: Főbb konkurensek alapárai: BMW 530xd Touring 14.578.000 Ft Mercedes-Benz E320 CDI 4Matic T 15.440.000 Ft         15.486.000 Ft A tesztelt modell ára: n.a. Ft         Kinek ajánljuk? TETSZETT: NEM TETSZETT: Kellemes külsõ Ár Szép belsõ Határhelyzetben nehézkes viselkedés  Állítható futómû Kellemetlen ajtócsukódás-hang  Minõségi anyagok   Jó fogyasztás   Az Allroad Quattro megvásárlását elsõsorban olyanoknak tudjuk javasolni, akik ódzkodnak a SUV-októl, ellenben néhanapján szükségük van az átlagos kombinál lényegesen jobb terepezési képességekre.